공항시리즈3
적자운영을 해오던 청주공항이 최근 5년 연속 공항이용객 100만명을 달성했고, 2011년에는 132만명을 기록했다는 통계를 지난주에 언급한 바 있다.
거기에 비하여 무안국제공항은 년간 10만명을 넘지 못하는 형편이고 보니 사람중심의 항공수요만을 가지고 정상화를 기대하기는 쉽지 않다는 말이 옳은 판단이다.
화물전용 비행기를 운행하는 항공물류시스템은 대표적으로 두 가지 유형이 있다고 들었다. 하나는 항공물류망을 통해 목적지로 직접 화물을 수송하는 전통적인 방식이고, 또 하나는 Sea & Air라고 하는 복합물류 운송시스템이다. 이 복합물류 운송시스템은 홍콩두바이 등에서 이미 보편화되어 있지만, 우리나라는 최근 몇 년 사이에 틈새 항공물류시스템으로 급성장하고 있는 유형이다.
중국에 진출한 일본기업들은 부품조달을 위해 일본～중국간 컨테이너 선을 이용해 왔는데, 너무 긴 기간이 소요되어 시간과 비용면에서 엄청난 부담으로 작용했다는 것이다.
그런 문제를 해결하기 위해 적극 활용하게 된 방식이 Sea & Air 물류시스템이다. 예를들어 일본발 Sea & Air 화물이 화물항공으로 인천공항에 입하하여 인천항ㆍ평택항등을 통해 컨테이너선으로 중국에 수송될 경우 배송시간이 대폭 단축되어 그만큼 제품의 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다.
반대로 중국발 Sea & Air 화물 중 동북 3성 화물은 인천항과 평택항에, 상하이 화물은 부산항과 인천항에 입하되고, 그것을 인천공항과 김해공항을 통해 항공물류로 배송하는 것이다.
우리나라의 항공물류시스템과 흐름을 놓고 면밀히 들여다보면, 무안국제공항이 비집고 들어갈 틈새가 분명히 보인다. 전통적인 항공물류시스템에 따라 광주ㆍ전남의 항공물류는 무안공항을 이용하지 못하고 대부분 인천공항과 김해공항을 통해 이루어지고 있다.
무안의 망운에서 생산되는 화훼를 일본으로 수출하면서, 지근거리에 국제공항을 두고도 김해공항을 이용할 수밖에 없는 사례가 그것이다.
광주ㆍ전남 자체 내에서 항공물류의 물동량을 확보하는 데는 한계가 있다. 전남의 연간 수출규모가 300억불을 조금 넘는 수준이다. 그중에 컨테이너배에 의존할 수밖에 없는 삼호중공업, 광양제철소, 여수석유화학단지의 화물이 대부분을 차지하고, 농수산물과 일부 중소기업제품들이 항공물류의 대종을 이루는 형편이다.
광주권ㆍ전북권ㆍ충청권의 물동량을 확보하는 노력이 필요하겠지만, Sea & Air 시스템을 연결하여 중국과 일본의 대규모 수출입 물동량을 끌어들이는 전략이 필요한 이유가 거기에 있다.
현재 Sea & Air 화물은 인천공항과 인천항이 60%정도를 점유하고, 나머지는 평택항ㆍ부산항ㆍ김해공항 등이 차지하고 있는 것으로 파악되고 있다. 중국의 텐진이남과 상하이, 그리고 일본을 기준으로 놓고 볼 때, 무안국제공항은 인천공항과 김해공항에 비하여 유리한 조건을 구비하고 있다. 입지적 조건상 접근거리와 접근비용 면에서는 비교우위에 있는 것이 확실하고, 공항시설 이용비와 지상조업 비용면에서 분명히 경쟁력을 갖추고 있다.
그런저런 유리한 조건을 비교분석하여 그것을 무기로 대량물류를 보유하고 있는 대량화주를 겨냥한 마케팅 전략을 펴 나가야 한다.
중국 상하이ㆍ베이징ㆍ텐진 등에서 대량물류를 보유하고 있는 모토롤라, 소니에릭슨 같은 대량화주를 잡으면 되는 것이다.
무안국제공항의 항공물류기능이 활성화 될 경우, 공항 인접지역은 물론이요 전라남도의 첨단산업과 부품ㆍ소재산업단지 투자유치에 물꼬를 터주는 기폭제가 될 것이다. 수출 농업육성을 비롯한 산업발전에도 유리한 환경이 조성되는 것은 물론이다. 항공물류기능을 키워가는 전략은 전남도지사와 무안군수가 긴밀히 협력하여 추진하는 강력한 의지와 열정이 필요한 일임을 새겨야 할 것이다.
강기삼
무안신문자문위원